Comment les pilotes gèrent un arrêt moteur en vol

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Comment les pilotes gèrent un arrêt moteur en vol | Vacances pas cher

Pour la plupart des passagers, l'idée de perdre un moteur à mi-vol est aussi mauvaise qu'elle peut l'être. Vous êtes à 43 000 pieds au-dessus de l’océan, au milieu de la nuit et à des kilomètres de l’aéroport le plus proche. Pour certains, ils peuvent imaginer que les pilotes se battent avec les commandes alors qu’ils ont du mal à garder l’appareil en vol. Cependant, la réalité est très différente.

La semaine dernière, j’ai écrit pour expliquer pourquoi, à mon avis, deux moteurs valent mieux que quatre. Les avions de nouvelle génération tels que l'Airbus A350 et le Boeing 787 Dreamliner, que je pilote, sont plus sûrs et plus fiables que jamais. Ils consomment moins de carburant que leurs homologues à quatre moteurs et produisent donc moins d'émissions de carbone. Ils sont également beaucoup plus silencieux, réduisant l'impact ressenti par ceux qui vivent à proximité des aéroports.

Cependant, aussi fiables que soient ces aéronefs, notre rôle en tant que pilotes consiste à nous assurer que, si quelque chose de désagréable se produisait, nous sommes tout à fait prêts à y faire face. Cela est particulièrement vrai en ce qui concerne les pannes de moteur.

Un événement hautement improbable

Tout d’abord, permettez-moi de préciser que, en près de 15 ans de vol, je n’ai jamais connu de panne moteur. La plupart des pilotes, même au cours d'une carrière de 40 ans, n'en feront jamais l'expérience. Donc, tout ce dont je parle dans cet article est purement basé sur la théorie et la pratique dans le simulateur – dont j’en ai assez.

Statistiquement, le décollage et l'atterrissage sont les moments où une situation imprévue est le plus susceptible de se produire. Après avoir été silencieux ces dernières heures, les moteurs ont presque atteint leur vitesse de fonctionnement maximale en quelques secondes. Comme un athlète qui ne s'échauffe pas correctement, il est plus susceptible de se blesser. C’est pourquoi la plupart des moteurs d’avion de ligne exigent une période de «préchauffage» de cinq minutes entre le démarrage et le réglage de la puissance de décollage.

Tous les six mois, tous les pilotes doivent passer deux jours de contrôle et de formation sur un simulateur de vol. C’est pour nous assurer que si un problème technique se produisait, nous sommes en mesure de le résoudre de manière sûre et rapide. Cela consiste en partie à gérer les problèmes de moteur à différentes étapes du vol.

Le moment le plus critique pour qu'un moteur tombe en panne est juste lorsque nous nous soulevons dans les airs. Par conséquent, dans le cadre de la revalidation de notre licence de pilote, nous devons prouver que nous pouvons gérer cette situation en toute sécurité. Une incapacité à démontrer cela signifie que nous ne pouvons pas transporter de passagers jusqu'à ce que cette lacune ait été corrigée.

Une fois dans les airs et en croisière, statistiquement, vous êtes moins susceptible de rencontrer un problème moteur. Cependant, cela ne signifie pas que nous ne les attendons pas. Ne pas se préparer, se préparer à échouer.

Panne de moteur en croisière

C’est le milieu de la nuit et vous prenez l’avion pour New York depuis Londres. C’est un bon voyage, une réunion d’affaires réussie et vous avez réussi à rattraper des amis. Vous avez dîné dans le salon de l’aéroport et vous êtes maintenant blotti sous votre couette dans votre lit plat, rêvant de voir vos enfants à votre retour à la maison.

Dans le pont d'envol du 787 Dreamliner, tout est calme. Vos deux pilotes surveillent les instruments alors qu'ils sirotent un café, discutant d'un nouveau bar sportif qu'ils ont trouvé à Manhattan, qui montre le football. et le cricket. Une trouvaille rare à New York. La côte canadienne est à quelques centaines de kilomètres de l'avion, la distance entre Keflavik en Islande et Gander au Canada est maintenant presque la même.

Hors de la fenêtre, les étoiles sont spectaculaires. Avec un ciel dégagé et aucune pollution lumineuse, l’œil humain peut voir beaucoup plus d’étoiles que vous ne pouvez jamais imaginer. Puis ça commence.

Tout d’abord, c’est un grondement. Les yeux des deux pilotes se dirigent immédiatement vers les instruments du moteur. Un autre grondement. La pression de l'huile moteur semble tomber sur le moteur droit. Les tasses à café sont placées dans leurs supports et l’adrénaline commence à s’infiltrer dans les systèmes des deux pilotes.

Puis une forte détonation qui secoue l’avion tout entier. C’est le temps du jeu.

Comme si le bang et les secousses de l’avion ne suffisaient pas à attirer leur attention, le quadruple «whop-whop-whop» du système de mise en garde Master Caution avertit les pilotes d’un problème. L’affichage EICAS (Système d’indication de moteur et d’équipage) indique que le moteur droit est en panne.

«J'ai le contrôle», déclare le pilote affecté à la tâche de vol pour ce vol, le pilote aux commandes (PF). L'autre pilote est le pilote de surveillance, ou PM. La définition des rôles est la clé du succès lorsque l’on traite d’un scénario inhabituel.

À tout moment du vol, la priorité numéro un est de s'assurer qu'une personne pilote toujours l'aéronef, d'où la définition des rôles. Cela peut sembler évident, mais il peut être très facile pour les deux pilotes (ou tous, s’il ya plus de deux) de se laisser entraîner à régler le problème. Vous vous êtes déjà retrouvé à conduire une voiture sur l’autoroute et votre passager ne pouvait pas utiliser la radio? Avez-vous essayé de vous impliquer et de trier vous-même? Voilà.

Chaque fois qu’il se passe quelque chose d’extraordinaire, un bon équipage se tournera d’abord vers le mnémonique «FNC». Mouche. Naviguer; diriger. Communiquer.

Mouche

Avec un moteur fournissant désormais toute la puissance, l'avion continuera à voler en toute sécurité mais ne sera pas en mesure de maintenir son altitude. et la vitesse. Le pilote automatique donnera la priorité au maintien de l’altitude assignée, au détriment de la vitesse. Lorsque la vitesse commence à diminuer lentement, le PF doit prendre des mesures pour l'empêcher de devenir trop lent. Le moteur restant générant déjà un maximum de puissance, le seul moyen de maintenir la vitesse est de descendre.

À ce stade, l'ordinateur de gestion de vol aura détecté le scénario de panne moteur et affichera l'altitude à laquelle l'aéronef sera en mesure de maintenir sa vitesse à une valeur sûre. Sur un avion lourd, cela pourrait être aussi bas que 18 000 pieds.

Les anneaux verts entourent les options de diversion au centre de l’Atlantique. Keflavik en Islande à gauche, Lajes aux Açores à droite et Shannon en Irlande à venir.

Une fois que tout cela est terminé et que la déviation est en cours, il est temps de procéder à un examen. Un bon processus de prise de décision devrait fermer la boucle en revenant au sommet et en examinant ce qui s'est passé et ce qui a été fait. Ces décisions sont-elles toujours valables? Avons-nous fait les bonnes listes de contrôle Avons-nous manqué quelque chose?

Un bon moyen de faire cela est de faire un autre FNC. Est-ce que l'aéronef vole de la façon dont nous voulons qu'il vole? Naviguons-nous vers l'endroit où nous voulons aller? Avons-nous communiqué notre plan à tous ceux qui ont besoin de savoir?

Pas assez. Les passagers.

Vous avez peut-être lu tout ce qui précède vous demandant à quel moment nous, les passagers, savions ce qui se passait. Il n’ya pas de réponse simple à cela, mais je dirais que, selon la gravité de la situation, c’est l’une des priorités les plus basses pour les pilotes. Ne vous méprenez pas, si la moitié de l’appareil était réveillé par la détonation et les vibrations, nous pourrions essayer de faire une annonce rapide plus tôt pour apaiser ses craintes. Une fois la déviation lancée, nous reviendrions sur l’AP avec plus d’informations.

Le point principal étant que piloter l'aéronef est le la priorité la plus importante en tout temps. Donc, si vous êtes dans un avion où vous pouvez dire que quelque chose ne va pas, veuillez ne pas être dérangé par le fait que vos pilotes ne vous ont pas parlé. Ils vont très probablement traiter le problème et formuler un plan. Une fois la situation maîtrisée, ils vous informeront naturellement de ce qui se passe.

Ligne de fond

Une panne de moteur à n'importe quelle étape du vol est incroyablement improbable. Cela dit, les pilotes attendent toujours l'inattendu. Perdre un moteur au-dessus de l’Atlantique ajoute certaines complexités, mais les procédures sont bien pratiquées et répétées avant chaque traversée. À toutes les étapes du vol, les pilotes sauront quel aérodrome utilisable est le plus proche. Si le besoin s'en fait sentir, une déroutement rapide peut être amorcé.

Photo présentée par CHRISTOPHE ARCHAMBAULT / AFP / Getty Images.